TU Braunschweig

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DIBMOF

Mobilfunk für Bahnen, Realisierung und Integration

Projektbearbeiter: Dirk Leinhos
Auftraggeber: Siemens AG - Braunschweig

Nachdem die Resultate der Machbarkeitsstudie des Forschungsvorhabens DIBMOF im Jahr 1991 der Öffentlichkeit präsentiert wurden, schloss sich der Übergang und Einstieg in die Phase 2 (Realisierung und Integration) an. Während der Machbarkeitsstudie wurden Anforderungen der Anwender gesammelt und analysiert, Lastenhefte erstellt, und es wurden Lösungsmöglichkeiten für Teilsysteme untersucht und diskutiert.

Ausgehend von diesen Ergebnissen hat die Phase 2 folgende Ziele:

  • Spezifikation von Komponenten, Schnittstellen und Teilsystemen
  • Entwicklung von Schnittstellen und Komponenten udn deren Testumgebung (Testgeräte)
  • begleitende Tests während der Entwicklung für Komponenten
  • Integration und Tests der Teilsysteme

Die genannten Ziele haben unter dem Gesichtspunkt der Modularität des Systems (Übertragungssystem, Zugbeeinflussungssystem und telekommunikative Dienste) globalen Charakter; sie lassen sich aber bis hin zur Komponenten- und Bauteile-Ebene zerlegen.

Im Forschungsvorhaben DIBMOF soll im genannten Rahmen u.a. ein Zugbeeinflussungssystem mit dem Übertragungsmedium Funk spezifiziert und entwickelt werden. D.h., das bisherige Übertragungsmedium der Zugbeeinflussung (technische Lösung: LZB), der Linienleiter, soll durch einen Funk-Kanal in einem Mobilfunksystem (GSM) ersetzt werden. Damit ändern sich einige zuvor für die Spezifikation der LZB getroffenen Annahmen und Randbedingungen, wie beispielsweise Verfahren oder Zuverlässigkeitwerte der Übertragung. Während die Funktionalität der Zugbeeinflussung beibehalten werden soll, sind Änderungen bzw. Anpassungen bei der Übertragung notwendig. Eine Differenz-Spezifikation soll diese Änderung oder Anpassung herausarbeiten, um sie gezielt und zügig realisieren und testen zu können. Die Ziele der Arbeitsgruppe für die Zugbeeinflussung sind, bereits vorhandene Technik (Hard- und Software) zu verwenden und nur eine Anpassungsentwicklung zu durchlaufen.

Die Merkmale des Systems sind die Modularität, die europäische Einsetzbarkeit, die funktionale Orientierung anhand der LZB(CIR-ELKE) und die Einsatzfähigkeit im Hocheschwindigkeitsbereich bis 500 km/h. Diese Merkmale setzen eine technische Intelligen des Systems voraus, d.h., es muss auf die neuen Anforderungen und Situationen im Bahnbereich reagieren können. Diese Intelligenz kann sowohl in der programmierten Logik (Software) als auch in der verdrahteten Logik (Hardware) implementiert werden.


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